在确定好飞机的数据后，就可以进行相应的计算。

　　从某页的CAS校正空速开始。

　　因为飞机的起飞或者是爬升指示空速是一定的，这是塞斯纳或者是西蒙诺尔飞机厂家自己规定的。该是多少，就是多少，这个不能有偏移。

　　但是考虑到，有飞行容差等等的因素，会有正负五节的误差容忍。因此,在考核的时候，就会综合这些因素，来评判我们是否满足每一类申请资质执照的要求。

　　既然指示空速是一定的，那当襟翼也确定了之后，就也能确定校正空速。每一个数值都是一一对应的。没记错的话，塞斯纳应该是67节。

　　因此,飞行计划表格上的雏形就出现了。上面第一列是地点或者是检查点。顾名思义，就是每当飞到这个点就需要进行一定的对比和计算。

　　很好理解，第一个检查点就是机场——雷德蒙德,因为我们必然是从这里出发的。

　　虽然是口拆考试，但是也是需要模拟真实情况，再模拟，也是需要建立在一定的基础上的。这一次是模拟飞行计划。下一次的飞行考试，就是真实的计划，几乎完全按照上面的计划来进行飞行。

　　第二列，写的是频率或者是导航台。这其实还是比较少用到的，更多的可能还是对于仪表阶段时候的，导航台转换。在杰普逊航图里面，会有更详细的介绍，有频率转换点，因此需要这些。但就目前来说，就不用多写了，可能就把第一个雷德蒙德机场的导航台的频率表写上去就可以了。

　　第三列，需要的就是对于速度的计算了，这是对于我们计算能力比较高的地方了。因为,这确实是需要对我们飞行起到了关键的作用。

　　后续的列表，就是通过磁差，将航图上的真航向变为磁航向，又经过飞机上的罗差修正表，来进行最后的落差修正，得到了最终的数据——罗航向。

　　其次，是对航向，速度，高度之间的关系，来用E6B确定了飞行的距离以及时间。

　　最后，是一些油耗的简单计算，就是有一个油耗的表格，进行相应的乘除即可。

　　这一步步，对我们来说都是很缜密的。每一行之间有一定的逻辑和计算关系。每上下相邻的数据也是有关联的可能。因此没错一步，就会导致整个局面的崩盘。

　　这在最开始接触这个的时候，常有发生，这也是很正常的事情。

　　最后，掌握了一些诀窍，将能减免的地方免去，或是用一些看似取巧以及估计的方法,就会有快出一倍速度的效率。

　　刚开始,我还认为需要对小数进行留两位的选择。后来才发现，其实并不需要。因为，这真的没有太大的意义。起初，还是按照能精确一点是一点的理念，但是教员提点过后，就明白了其实并不需要这样。越简单越方便越快捷越好，这

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